Lahti GEM -klusteri: sähköistä liikennettä vihreässä pääkaupungissa
2020-luvun Lahti kehittyy kiivasta vauhtia teknologiakeskukseksi. Yhdeksi kehityksen katalysaattoriksi syntyi vuonna 2021 monen yhtäaikaisen tapahtuman seurauksena Lahden seudun sähköisen liikenteen klusteri, Lahti GEM. Klusteri paneutuu liikenteen ja logistiikan sähköistymisen murrokseen yrityspalvelujen, yritysympäristön kehityksen ja investointitoiminnan kautta. Lahti GEMin liiketoimintakehittäjä Antti Suikkanen avasi Automedioille, mitä Lahti ja klusteri voivat tarjota yrityksille. Entä miten LUT-yliopisto liittyy asiaan? Suikkasen haastattelussa selviää myös, millaisia tapahtumia Lahti GEM järjestää Suomessa ja ulkomailla.
Lahti GEM eli Green Electrification of Mobility on osa Lahden seudun kehitysyhtiötä LADEC Oy:tä. LADEC on Päijät-Hämeen kuntien yhdessä omistama, voittoa tavoittelematon maakunnallinen kehitysyhtiö.
LADEC toimii ensinnäkin konsulttipalveluna, joka tukee esimerkiksi yrityksen perustamiseen, kasvattamiseen ja kansainvälistämiseen liittyvissä kysymyksissä. Se myös hoitaa investointitoimintaa yhteistyössä kaupunkien ja alueelle tuloa suunnittelevien yritysten kanssa esimerkiksi selvittämällä sijoittumismahdollisuuksia ja tonttiasioita. Lisäksi LADEC kehittää yritysympäristöä eli niitä rajapintoja, joihin yritykset liittyvät tullessaan tai investoidessaan Lahden seudulle.
”Tämä tarkoittaa klustereita ja ekosysteemejä, joista yksi Lahti GEM on. Se on ollut hyvin menestynyt klusteri”, Suikkanen kehuu.
Kenties GEM-klusterin menestystä selittää sen orgaaninen synty, jossa monta asiaa osui yhtä aikaa kohdilleen.
Green Capital, muutosrahoitus ja Kempower
Lahden seudulla on jo pidempään tehty merkittäviä panostuksia kestävään kehitykseen, joka on ollut johtotähtenä muun muassa tonttisuunnittelussa, hiilestä luopumisessa ja yleisessä siirtymässä vihreään malliin. Ponnistelut palkittiin vuonna 2021, kun Lahti voitti European Green Capital -tittelin.
Samoihin aikoihin Lahdesta katosi äkillisesti yli 200 työpaikkaa, kun Scanian Lahden-bussitehdas suljettiin. Valtio myönsi Lahdelle äkillisen rakennemuutoksen rahoitusta. Vihreän pääkaupungin hengessä tunnistettiin, että sähköisen liikenteen kehittäminen on ala, johon rahoitusta kannattaa suunnata. Johtotähtenä oli jo hyvässä nousukierteessä oleva Kempower, joka myös asettui Scanialta tyhjäksi jääneisiin tiloihin.
Green Capital -voitto, Scanian lähtö ja Kempowerin menestys suuntasivat fokuksen liikenteeseen ja sen muutokseen. Tämä fokus kiteytyy Lahti GEMin toiminnassa. ”Miten logistiikka, autoilu ja muu liikkuminen sähköistyvät? Miten tähän liittyvä muutos ja murros tapahtuu? Lahti GEM -klusteri syntyi vastaamaan tähän kysymykseen”, kiteyttää Suikkanen.
Ideana on, että klusteriin voivat liittyä kaikki, jotka ovat kiinnostuneita sähköisestä liikkumisesta ja haluavat tarjota siihen liittyviä tuotteita tai palveluita. Muita varsinaisia kriteerejä ei ole, ja liittyminen on maksutonta.
Mahdollistaja ja fasilitaattori
Kempower on ollut Lahti GEMille tärkeä ankkuriyritys, joka siivittää kehitystä ja vetää muita yrityksiä ja kumppaneita mukaan ekosysteemiin.
”Jos ajatellaan sitä, miten Lahti GEM voi auttaa Kempoweria, yksi selkeä asia on kasvusopimus, joka on solmittu Kempowerin, Lahden kaupungin ja LADECin välille. Fasilitoimme Kempowerille raamin ja mallin, jossa kaupunki ja kehitysyhtiö pystyvät tarjoamaan heille hyviä ja nopeita palveluita”, Suikkanen selittää.
Käytännössä tämä tarkoittaa esimerkiksi tonttitarjontaa ja laajentumismahdollisuuksia sekä yliopisto-, kaupunki- ja klusteriyhteistyötä. Tarkoitus on varmistaa, että Kempowerilla on hyvät edellytykset kasvaa Lahden seudulla.
GEM-klusteriin kuuluu myös EMRC (Electric Mobility Research Center) sähköisen liikenteen tutkimuskeskus, joka on Kempowerin ja LUT-yliopiston yhteistyöprojekti. ”Siellä lähes 50 tutkijaa tutkii sähköisen liikenteen projekteja ja ongelmia. Tutkimuskeskus on huippuesimerkki siitä, miten alueellinen yhteistyö, yliopistot ja klusterit voivat yhdessä tuottaa ja viedä eteenpäin yhteistyötä, jossa kehitetään uusia teknologioita ja teknologia-aihioita”, Suikkanen painottaa.
GEM-klusterin rooli onkin toimia ennen kaikkea mahdollistajana, kuvaa Suikkanen. ”Kun yritys tulee tänne tai kiinnostuu alueesta, meidän täytyy pystyä yhdistämään yrityksen tarpeisiin sopivat pelaajat. Jos yritys tarvitsee koulutusta, tutkimusta tai yritysyhteistyötä, me olemme keskellä fasilitaattorina, joka pyrkii mahdollistamaan tämän.”
Elinvoimaa yrityksille, hyvää elämää ihmisille
Lahti GEMin laajan yritys- ja kumppaniverkoston kautta alueelle suuntaaville yrityksille löytyy kontakteja, yhteistyökumppaneita, asiakkaita ja mahdollisia toimittajia, Suikkanen luettelee. Lahdessa toimivan LUT-yliopiston kampuksen myötä voidaan tarjota myös huippukoulutusta ja -tutkimusta, uutta työvoimaa ja kansainvälistä osaamista.
GEM-klusteriin kuuluu sähköisen liikenteen tutkimuskeskus, joka on nykyään Kempowerin ja LUT-yliopiston yhteistyöprojekti. ”Siellä lähes 50 tutkijaa tutkii sähköisen liikenteen projekteja ja ongelmia. Tutkimuskeskus on huippuesimerkki siitä, miten alueellinen yhteistyö, yliopistot ja klusterit voivat yhdessä tuottaa ja viedä eteenpäin yhteistyötä, jossa kehitetään uusia teknologioita ja teknologia-aihioita”, Suikkanen painottaa.
Kun sidosryhmät toimivat yhteistyössä, rakentuu Lahdesta houkutteleva ympäristö yrityksille. Samalla kaupunki saa elinvoimaa ja on antoisa ympäristö myös asukkailleen.
”Kaupunkina pystymme tarjoamaan pehmeämpiä arvoja”, Suikkanen luonnehtii. ”Lahti on ympäristökaupunki, jossa on hyvä asua: puhumme 15 minuutin kaupungista, jossa keskusta-alueella pääsee kävellen tai pyörällä nopeasti joka paikkaan. Meillä on hyvä luonto, urheilumahdollisuudet ja urheilupaikat. Silti olemme kohtuullisen isossa kaupungissa hyvien palveluiden äärellä.”
Kansainvälisiä ulottuvuuksia
GEM-klusterin verkostot ulottuvat kuitenkin myös kauas Lahden seudun ulkopuolelle.
”Meillä on laaja kumppaniverkosto Suomen ulkopuolella. Sitä pystymme käyttämään kumppaneidemme hyväksi, ja tietysti myös toisinpäin”, kertoo Suikkanen. Klusterilla on noin 20 kansainvälistä kumppania ympäri maailmaa: Pohjois-Amerikassa, Lähi-idässä, Euroopassa, Isossa-Britanniassa ja Kaakkois-Aasiassa.
GEM kehittää verkostojaan ulkomailla muun muassa osallistumalla messuille ja järjestämällä itsekin kansainvälisiä tapahtumia. ”Meillä on esimerkiksi Lahti Day -konsepti, jossa viemme sähköisen liikenteen osaamista ja esittelyä maailmalle. Yksi tapahtuma pidettiin Stuttgartissa, ja seuraava järjestetään Lontoossa kesäkuussa”, Suikkanen kertoo.
Kotimaassa tapahtuu
Kotimaassa GEM järjestää paljon pieniä tapahtumia ja klusterin jäsentapahtumia, joissa kerrotaan ajankohtaisista asioista. Tapahtumia tehdään yhteistyössä esimerkiksi Kempowerin HETE-verkoston (Heavy Electric Traffic Ecosystem), rahoituspuolen tai muun vastaavan tahon kanssa.
”Jälkimarkkinoiden kanssa meillä oli juuri tilaisuus, jossa keskusteltiin akkujen kierrätyksestä ja akkujen korjaamisesta. Tämän tyyppisiä tapahtumia järjestämme useita vuodessa. Lisäksi teemme yhteistyötä esimerkiksi Tampereen, Oulun ja Salon kanssa. Yksi esimerkki on Nordic Battery Summit, joka on tulossa Tampereelle toukokuun lopussa. Olemme siinä mukana yhteistyökumppanina”, Suikkanen vinkkaa.
Klusterin vuosittainen päätapahtuma on kuitenkin Lahdessa järjestettävä NTE, New Trends of Electrification. Tänä vuonna noin 200 osallistujaa kerännyt tapahtuma pidettiin huhtikuussa Lahden Messukeskuksessa. Tapahtumassa käsiteltiin yhteiskunnan sähköistymistä kokonaisuudessaan, Suikkanen kertoo. ”Miten satamat, lentäminen, raskas liikenne ja infrastruktuuri kehittyvät ja miten niiden sähköistyminen tapahtuu?”
Ensi vuoden NTE järjestetään kansainvälisessä seurassa. Euroopassa ja Pohjois-Amerikassa toimiva latausverkoston järjestö CharIN järjestää yhden vuoden päätapahtumistaan Lahdessa, ja sen yhteyteen tulee myös GEMin päätapahtuma.
”Odotamme Lahteen ensi vuoden toukokuussa vähintään 500 vierasta, myös kansainväliseltä kentältä”, Suikkanen suunnittelee.
Maailmanluokan innovaatioita Lahdesta – Kempower lataa ympäri maailmaa
Suomalaisesta perheyrityksestä versonut Kempower valmistaa Lahdessa sähköajoneuvojen latauslaitteita, joita toimitetaan kaikkiin maanosiin takaamaan nopeaa ja skaalautuvaa latausinfraa. Kasvua on odotettavissa erityisesti raskaan liikenteen, satamien ja työkoneiden sähköistymisen parissa. Kempowerin tutkimus- ja innovaatiojohtaja Mikko Veikkolainen kertoo yrityksen taustasta sekä sähköisen liikenteen ja latauslaitteiden kehityksestä Suomessa ja Euroopassa.
Lahtelaista laatua
Kiina ja Korea tuottavat sähköajoneuvojen latauslaitteita, samoin Pohjois-Amerikassa on yksittäisiä valmistajia. Euroopan rooli latauslaitteiden valmistuksessa on kuitenkin maailmankartalla korosteinen. Tällä kartalla näkyy myös Suomi: Kempower takaa laatu- ja palvelutasonsa valmistamalla kaikki lataukseen liittyvät tuotteensa itse, ja suurimmat tehtaat sijaitsevat Lahdessa. Yritys on yksi Lahden seudun suurimmista työllistäjistä.
Vuonna 2017 perustettu Kempower on kasvanut vauhdilla, ja vanhoja lahtelaisia rakennuksia on sitä mukaa laitettu uusiksi tehdastoimintaa varten.
”Vanhassa Scanian bussitehtaassa on pääkonttorimme. Iskun vanhassa huonekalutehtaassa tehdään lataustolppia, käyttöliittymiä ja maksupäätteitä”, kertoo Veikkolainen. Tuotannon perustaminen jo olemassa oleviin rakennuksiin on paitsi nopeaa ja logistisesti toimivaa myös kestävän kehityksen mukaista.
Kempowerin tausta on suomalaisessa perheyrityksessä. Kemppi Oy on vuonna 1949 perustettu hitsausalan yritys, josta kahdeksan vuotta sitten irrotettiin joukko työntekijöitä uuden Kempowerin avainhenkilöiksi. Yritykset toimivat saman Kemppi Group -konsernin alla.
Nykyään Kempowerin tutkimus- ja innovaatiotyötä johtava Veikkolainenkin työskenteli alun perin Kempillä.
”Itse asiassa minä olin Kempowerin ensimmäinen työntekijä”, hän kertoo. ”Sitä ennen vastasin Kempin hitsauslaitteiden tuotekehityksestä. Sittemmin minulle on tullut Kempowerille noin 900 uutta työkaveria.”
Uudet ajoneuvoluokat sähköistyvät
Sähköistyminen on Euroopassa hyvässä vauhdissa etenkin henkilöautojen osalta. ”Pisimmällä ovat varmaan kaupunkibussit”, Veikkolainen arvioi. Kaupunkibussiliikenteen toteuttaminen on halvinta sähköisillä busseilla, minkä seurauksena uudet lähiliikenteen bussit ovat Euroopassa jo lähes yksinomaan sähköisiä.
Veikkolainen näkee murroksen saavuttavan nyt myös raskaan liikenteen ja logistiikan.
”Raskaan liikenteen sähköistymistä on tehty viimeiset kaksi vuotta, ja siitä on keskusteltu eri toimijoiden kanssa. Investointisuunnitelmat ovat monella avaintoimijalla hyvin pitkällä. Uskon, että seuraavan vuoden aikana markkinoille tulee paljon uusia malleja ja teille paljon uusia autoja.”
Tämä on Kempowerille tärkeä mahdollisuus, kertoo Veikkolainen. Nopea ja tehokas lataus on Kempowerin osaamisen ja innovoinnin ytimessä.
”Henkilöautoissa käytetään paljon hidasta AC-latausta, joka toimii hyvin yön yli -latauksessa. Raskaassa liikenteessä taas käytetään DC-pikalatausta. Kempowerin painopiste on aina ollut tehokkaassa latauksessa ja raskaissa ajoneuvoissa.”
Ajoneuvojen suuret massat sähköistyvät nyt vauhdilla, mutta pienen volyymin erikoisajoneuvojen sähköistyminen ottaa aikansa. Esimerkiksi pelastusalan ajoneuvoja valmistetaan suhteellisen pieniä määriä, joten niiden sähköistyminen on hitaampaa.
”Toisaalta erikoisajoneuvot rakennetaan usein jonkin raskaan liikenteen ajoneuvon alustalle. Kun nämä alustat nyt sähköistyvät, sähköistyvät myös uudet pelastusajoneuvot”, Veikkolainen huomauttaa.
Latausinfran uusi sukupolvi
Henkilöliikenteen sähköautoihin ja latausinfraan liittyy perinteinen muna vai kana -kysymys: kumpi oli ensin? Eri maissa järjestys on ollut hieman eri, toteaa Veikkolainen.
”Suomen sähköistyminen poikkeaa suurimmasta osasta muita maita siksi, että täällä vähittäiskaupan ketjut lähtivät panostamaan lataukseen ja latausverkostosta tuli sen myötä hyvin nopeasti kattava. Sanoisin siis, että täällä latausinfra tuli ensin.”
Ajoneuvojen lataustehojen noustessa ja sähköajoneuvojen määrän yhä kasvaessa kohdataan sähköverkon tasapainoon liittyviä haasteita. Siinä missä ensimmäisen sukupolven latauslaitteet ovat vain ladanneet ajoneuvoja, yhdistetäänkin latauslaitteisiin nyt yhä enemmän energiavarastoja.
”Päivän aikana vain tietyt tunnit ovat vilkkaita. Hiljaisina tunteina latauslaitteiden akkuja ladataan täyteen, ja vilkkaina tunteina energiaa otetaan sekä sähköverkosta että akusta”, Veikkolainen selittää.
Energiavarastoja voidaan käyttää myös latauskustannusten optimointiin. ”Kuten tiedämme, sähkön hinta vaihtelee eri vuorokaudenaikoina. Latauslaitteiden akut voidaan ladata täyteen halvalla yösähköllä ja käyttää sitten tyhjäksi kalliimman sähkön aikana.”
Tässä kohdassa astuu kuvaan myös tekoäly. ”Tekoäly on yksi parhaista työkaluista siihen, että opitaan ja suunnitellaan energiavarastojen päivittäiset lataus- ja purkusyklit”, Veikkolainen tähdentää.
Jotain tuttua, jotain uutta
Suomalaisille korjaamoille ja jälkimarkkinalle Veikkolaisella on sähköistymismurroksen äärellä rauhoittava viesti:
”En usko, että sähköauto teknisenä laitteena on monimutkaisempi kuin polttomoottoriauto. Siinä mielessä huolto ja muut asiat menevät hyvin saman kuvion kautta kuin ennenkin. Merkittävä asia suurten akkujännitteiden kanssa on kuitenkin sähköturvallisuus”, Veikkolainen muistuttaa.
Kempowerin menestyksekäs tarina liikenteen sähköistymisen aikakaudella näyttää jatkuvan nousujohteisena. Keskeiset kasvunäkymät ovat nyt raskaassa liikenteessä ja satamien sähköistymisessä. Myös työkoneiden sähköistyminen on ajankohtainen toiminta-alue, jolla Kempower kehittää latauslaitteita ja latauksen hallintajärjestelmää.
Kempower Oyj: Pikalatausjärjestelmiä Lahdesta
Kempower aloitti hitsauskoneistaan tunnetun Kempin tytäryhtiönä jo vuonna 1997. Sittemmin globaaleille markkinoille siirtynyt Kempower Oyj on erotettu omaksi yhtiökseen ja listautunut pörssiin, mutta suomalaisuus on syvällä yhtiön juurissa.
Lyhyt oppimäärä historiaa
Hitsauskoneita valmistava Kemppi Oy perustettiin Lahdessa vuonna 1949. Vuosikymmenten aikana voimakkaasti kasvaneen yhtiön pääkonttori on edelleen Lahdessa, ja toimintaa on yli 70 maassa.
Omien sanojensa mukaan Kemppi on sitoutunut parantamaan hitsauksen laatua ja tuottavuutta valokaaren jatkuvalla kehittämisellä. Päämääränä on toimittaa edistyksellisiä tuotteita, digitaalisia ratkaisuja ja palveluita ammattilaisille lähtien teollisuushitsausyrityksistä ja päätyen yksittäisiin urakoitsijoihin.
Kuten todettua, Kempower puolestaan perustettiin vuonna 1997 kehittämään tasavirta- eli DC-virtalähteitä. 12 vuotta myöhemmin toiminta jatkui Kemppi-konsernin tutkimus- ja kehitysyksikkönä. Samoihin aikoihin huomio alkoi kiinnittyä sähkökäyttöisten ajoneuvojen latausratkaisuihin.
Vuonna 2017 Kempowerin toiminta yhtiönä käynnistyi uudelleen, ja vuoden 2021 loppupuolella Kempower irtautui emokonsernista ja listautui Helsingin pörssiin.
Kasvu-uralla
Nykyisin sähköajoneuvojen DC-pikalatauslaitteita valmistavalla Kempower Oyj:llä on Lahdessa kaksi tehdasta, joissa lattiatilaa on yhteensä lähes 14 000 neliömetriä. Toinen tuotantolaitoksista sijaitsee Scanian entisessä bussitehtaassa Ala-Okeroistentiellä, toinen puolestaan Iskun entisissä tuotantotiloissa toisella puolella kaupunkia Mukkulassa. Vierailun aikana laitoin merkille, että tehdastilat antoivat erittäin siistin ja toimivan vaikutelman. Toimistoja yhtiöllä on Helsingissä ja Tampereella, lisäksi on tutkimustyöhön keskittyvä yksikkö Vaasassa.
Ulkomailla tuotantoa kerrotaan olevan Yhdysvalloissa, edustustoja pitkin poikin Eurooppaa sekä yksi filiaali Oseanian markkinoilla. Viennin osuus tuotannosta on noin 90 %. Tärkeimmät vientimaat ja -alueet ovat Pohjois-Amerikka ja Eurooppa, mutta Kiinan markkinoita kohtaan ei tunneta mielenkiintoa. Vuonna 2023 yhtiön liikevaihto oli noin 284 miljoonaa euroa. Henkilöstöä oli kaikkiaan noin 900 henkilöä, joista Suomessa 675 henkilöä.
Vastatuulta
Kesällä 2024 Kempower Oyj ilmoitti muutosneuvotteluista, joiden perusteella työpanosta Suomessa leikattiin noin 70 henkilötyövuodella. Yhtiö toteuttaa myös 10 henkilötyövuoden vähennyksen ulkomailla.
Lisäksi Kempower aikoo toteuttaa myös muita kannattavuuden parantamiseen liittyviä toimenpiteitä sekä Suomessa että tytäryhtiöissään Suomen ulkopuolella.
Nopeasti laajentunut ja kasvanut toiminta on ilmeisesti hetkeksi saavuttanut kulminaatiopisteensä. Uusien sähköautojen kauppa on taantunut, yhtiön asiakkailla on reilusti tuotteita varastoissaan, korot ovat korkeita eikä investointeja oikein uskalleta tehdä. Isossa kuvassa sähkökäyttöisten ajoneuvojen kasvutrendin katsotaan kuitenkin jatkuvan.
Laaja mallisto
Kempowerin mukaan sen DC-pikalatauslaitteiden laaja mallisto perustuu modulaariseen ja skaalautuvaan laitealustaan, jonka toimintaa ohjataan tehokkaan ohjelmiston avulla.
Nestejäähdytteinen 400 kW satelliittiyksikkö CCS-latauspistokkeella.
Kuva: Kempower Oyj
Latauslaitteet on joustavasti rakennettu satelliittijärjestelmiksi, jossa tehonsyöttöyksikkö (PowerUnit) ruokkii satelliittimoduulia esimerkiksi 600 kilowatin yhteisteholla. Jokainen latauspääte eli sähköautoon liitettävä tehomoduuli voi kehittää esimerkiksi 50 kilowatin lataustehon. Kempowerin mukaan modulaarinen laitestruktuuri mahdollistaa asennettujen tehomoduulien määrän asteittaisen lisäämisen, 1–12 kappaletta niin sanotussa kolmikaappiversiossa.
Laitteisto voidaan rakentaa joko ulos tai sisätiloihin. Tämä perustuu säänkestävään runkoon ja elektroniikan erikoispinnoitteeseen.
Lataustehojen kasvaessa laitteissa siirrytään nestejäähdytykseen. Näin esimerkikisi 400 kilowatin ratkaisussa, joka on tarkoitettu suurempien ajoakkujen lataukseen, ensisijaisena kohderyhmänä kaupunkibussit ja jakeluautot.
Megawatin lataustehot
Hiljattain mielenkiinnon kohteeksi ovat nousseet sähkörekkojen latausratkaisut, joissa puhutaan jopa megawatin tai hieman ylitse lataustehoista. Tällaisessa pikalatausyksikössä voi olla CCS- ja MCS-latauspistoke, joka kykenee toimittamaan suurimmillaan 1 500 ampeerin maksimivirran. Sähkörekan latauksen pitäisikin tapahtua nopeasti – usein sillä aikaa, kun kuljettaja pitää hetken taukoa ruokaillen ja virkistyen.
PowerUnit-tehonsyöttöyksikkö latauspistokkeella.
Kuva: Kempower Oyj.
Edellisiä huomattavasti kevyemmän laiteratkaisun tarjoaa niin sanottu stand alone -kevytyksikkö, joka on tarkoitettu pieniakkuisten korkeajännitejärjestelmien, kuten hybridikäyttöisten autojen lataukseen.
Tällainen ratkaisu on Kempower AC Satellite, joka tukee ajoneuvon oman latauslaitteen kolmivaihelatausta. Tällaisia laitteita voidaan käyttää joko kohdeveloitusperusteella tai lisäpalveluna eri kohteissa, kuten ostoskeskuksissa tai hotellien pysäköintihalleissa. Enimmäislatausteho on 22 kW.
Myös maksupäätteitä
Yhtiö valmistaa myös maksupäätteitä, jotka voidaan saumattomasti integroida pikalatauslaitteisiin. Payter P66-maksupääte mahdollistaa lähimaksujen suorittamisen yleisillä luottokorteilla tarjoten kätevän ja tehokkaan ratkaisun. Kempowerin mukaan maksupääte varmistaa monipuolisen maksujen käsittelyn laajalle käyttäjäjoukolle, sillä siinä on esimerkiksi niin kontaktiton kortinlukija, magneettiraidan lukija kuin sirunlukijakin.
Kierrätettävyys avainasemassa
Kaikissa toiminnoissaan Kempower Oyj haluaa minimoida hiilijalanjälkensä. Osat ja komponentit pyritään hankkimaan ensisijaisesti kotimaisilta toimijoilta, jotka sijaitsevat kohtuullisen lähellä yhtiön omia tuotantolaitoksia. Tällä tavoin tiedetään tarkkaan, mistä tavarat tulevat, ja tarvittaessa reklamaatiovaste saadaan nopeaksi. Samalla kuljetusmatkat jäävät lyhyiksi.
Kestävän kehityksen ytimeen kuuluu latauslaitteiden 99-prosenttinen kierrätettävyys tuotteiden elinkaaren lopussa kaikissa tuoteryhmissä sekä täyden hiilineutraaliuden saavuttaminen vuoteen 2035 mennessä.
ChargEye on puolestaan sovellus, joka Kempowerin mukaan tarjoaa laajennetun latauskokemuksen sähkökäyttöisten ajoneuvojen kuljettajille ja käyttäjille.
Kirjoittaja: Juha Kiiskinen, JK-Textservice